PROYECTO DE LEY QUE DECLARA A ORURO CAPITAL FERROVIARIA DE BOLIVIA

PROYECTO DE LEY QUE DECLARA A ORURO CAPITAL FERROVIARIA DE BOLIVIA

1. ANTECEDENTES:

Primer Ferrocarril en Oruro

El ferrocarril que llegó a Oruro el 15 de mayo de 1892, permitió la unión de la costa del Océano Pacífico (usurpado por Chile) con el corazón del altiplano boliviano y sus imponentes montañas de inacabable riquezas minerales.

El primer servicio ferroviario en el país inaugurado públicamente el 15 de mayo de 1892, en la calzada del edificio de la prefectura de la entonces modesta ciudad de Oruro, tras recorrer el tramo Antofagasta - Uyuni - Oruro.

La decisión de inaugurar el ferrocarril en Oruro fue dada a conocer en Uyuni por el entonces Ministro de Gobierno y Obras Públicas, Gral. Telmo Ichazo el 11 de abril de 1892, tras una inspección sobre el avance de las obras.

De inmediato el presidente Aniceto Arce junto a sus ministros, oficiales y altos jefes se trasladaron a la pequeña ciudad de Oruro, con apenas cinco mil habitantes. Desde Oruro gobernaron el País por varios meses, como lo harían otros presidentes desde 1851.

Nuestros antepasados cuentan esa hazaña, la alegría que causó en el pueblo, el arribo de ese histórico tren al improvisado andén en la Plaza 10 de febrero de Oruro. Se cuenta que algunas rieles fueron asegurados incluso con clavos de oro, la soberbia locomotora ostentaba el escudo de Bolivia, en uno de sus primeros viajes a la ciudad de Oruro.

Una locomotora antigua que permanece en la Estación Norte del Ferrocarril en la ciudad de Oruro. Es el recuerdo más próximo del pasado glorioso de esta ciudad que este año cumple 406 años de su fundación.

Orden cronológico de inauguración de las vías férreas en Oruro:

A continuación se detalla en orden cronológico la inauguración de las vías férreas que vinculan a Oruro con los tres departamentos que nos circundan (La Paz, Cochabamba y Potosí) que consolidan a Oruro como el principal nexo de  integración ferroviaria de Bolivia.

Oruro-Uyuni- (vía a Antofagasta) Longitud 486 Km..-Inauguración 15 de Mayo de 1892, Fue construida por la Empresa Antofagasta a Bolivia y Bolivia Railway Co.

Oruro-Viacha.- Longitud 204 Km. Su inauguración fue el año 1909. El financiamiento estuvo a cargo de los Empréstitos Bonos de 1ra. Y 2da. Hipoteca Contrato Seller, Nacional Citibank-Bolivia Railway.

Oruro-Cochabamba.- La longitud es de 204,847 Km. Su inauguración fue el año 1917. El financiamiento, los bonos, 1ra. y 2da. Hipoteca y el contrato estaban a cargo de Seller-National City Bank-Bolivia Railway Co.

Oruro-(Machacamarca)-Uncía.-La longitud es de 96 Km. de Ramales a Catavi. Su inauguración fue en Junio de 1921.Su financiamiento estuvo a cargo de Patiño Mines E.C.I. Fue entregado a ENFE el año 1989.

Situación Actual del Transporte Ferroviario:

Según el Informe Escrito del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, el sistema ferroviario en Bolivia tiene una longitud de aproximadamente 3.524 Km de una vía de trocha métrica, que está dividida en dos redes; la Red Oriental con aproximadamente 1.236 Km y la Red Andina con 2.288 Km, que no se interconectan entre sí en territorio boliviano.

El actual sistema ferroviario en Bolivia es operado y administrado por el sector privado, de acuerdo a contratos suscritos por el Estado Plurinacional de Bolivia que concesionan los servicios de la red oriental a la Empresa "FERROCARRILES DEL ORIENTE S.A." - (FCO S.A.) y en la Red Andina a la Empresa "FERROCARRIL ANDINA S.A." - (FCA S.A.). Es necesario subrayar que ambas empresas operan de forma independiente.

Según la modalidad actual de operación, el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e instalaciones fijas, además de percibir las tasas por la regulación, licencia y el alquiler del material rodante; por su parte la empresa adjudicataria se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Telecomunicaciones y Transportes (ATT).

La Red Andina presenta vías que conectan con los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile, y por medio de la vía a Guaqui está en posibilidad de conectar con los puertos peruanos. Gran parte de las vías forman parte de conexiones internacionales importantes, pero realizan un transporte de carga limitado, como es el caso de la línea Uyuni - Villazón que conectan el país con la Argentina.

El Informe Escrito del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, en la Red Oriental, las principales vías son Santa Cruz - Puerto Quijarro que se conecta con el Brasil, y Santa Cruz - Yacuiba, que se conecta con Argentina manteniéndose un servicio permanente en ambas líneas, especialmente en la primera que mueve importantes volúmenes de carga de tráfico internacional. El resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado.

Las empresas que administran las redes también se encargan de la comercialización o venta de servicios y la operación ferroviaria. La infraestructura, incluidos los deberes de custodia, vigilancia, conservación y mantenimiento de la misma, que continúa siendo propiedad del Estado, se ha otorgado en licencia a ambas empresas ferroviarias.

La trocha de la Red Andina es métrica, conecta a nivel nacional los departamentos de La Paz, Oruro, Potosí, Chuquisaca y Cochabamba, a nivel internacional con las líneas férreas de Chile y Argentina. Presenta una capacidad máxima portante de 15 toneladas por eje y una velocidad máxima de 40 km/hr. para carga y 70 km/hr. para pasajero. La red ferroviaria occidental presenta una longitud total aproximada de 2.288 Km, del cual actualmente 1.668 Km están operables, 209 Km están en mantenimiento, 185 Km están desvinculados y 226 Km está abandonado.

La red ferroviaria oriental presenta una longitud total aproximada de 1.246 Km de vía trocha métrica, del cual actualmente 1.184 Km esta operable y 62 Km se encuentra fuera de servicio. 644 Km corresponden al sector Este, 540 Km al sector Sur y 62 Km al ramal norte del departamento de Santa Cruz.

La red permite tener acceso a los puertos del Atlántico: Santos y Paranaguá, en Brasil, por el sector Este a través de las vías de ALL (América Latina Logística); y a los puertos de Buenos Aires y Rosario, en Argentina, por el sector Sur en conexión con el Belgrano Cargas. Además, por la Hidrovía. Paraguay Paraná, sobre la base de un sistema de transporte intermodal permite acceder a los mismos puertos de Argentina y al Puerto de Nueva Palmira en Uruguay. Finalmente, en el sector Sur por el paso de Salta a Socompa en conexión con las vías del Belgrano Cargas, se puede acceder al Puerto de Antofagasta en Chile.

Bolivia por su ubicación geográfica estratégica, puede constituirse como actor integrador de las regiones económicas del Pacífico y del Atlántico, permitiendo trasladar por su territorio altos volúmenes de cargas. Brasil, Argentina, Chile y Colombia son países de Sudamérica que presentan altos volúmenes de exportación hacia los mercados asiáticos y europeos. Asimismo, Bolivia podría entrar a competir con la exportación de sus recursos naturales, habiendo previamente fortalecimiento a su producción.

El uso del ferrocarril se constituye en el instrumento para el desarrollo de la economía, ya que es el medio de transporte que facilita el traslado de carga masiva a grandes distancias con bajos costos. Es por eso que entendiendo los retos del Gobierno de Bolivia, que es la aplicación del transporte por modo ferroviario como alternativa de exportación de los yacimientos del Mutún por puertos del Pacífico, para luego llegar al mercado asiático. Asimismo, se considera este modo y ruta para la exportación de Soya del Oriente boliviano.

2. EXPOSICION DE MOTIVOS:

Importancia del FF.CC. en el Desarrollo de Oruro

Este año se cumplen 121 años desde que el primer ferrocarril llego a Oruro, desde entonces y por generaciones los orureños hemos adquirido una profunda vocación ferroviaria, como testimonio de esta época gloriosa se mantienen orgullosos el Barrio Ferroviario, la Escuela Ferroviaria, incluso la Diablada Ferroviaria fundada el 6 de octubre de 1956 que en la actualidad sigue participando del fastuoso Carnaval de Oruro, o referirnos a la asociación de los ex - trabajadores de la Empresa Nacional de Ferrocarriles cuya opinión es determinante a la hora de reivindicaciones cívicas del departamento de Oruro.

Oruro se constituyó en el centro neurálgico, donde se estableció el Departamento de Tráfico y Movimiento y el Departamento de Almacenes, además de una Maestranza en el Patio Norte, esta infraestructura y equipamiento ya antiguos se mantienen aun esperando la refundación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles.

Ya el año 1975,por recomendaciones de la Consultora Francesa SOFRERAIL, se trasladaron a Oruro los Departamentos de Vía y Obras y Tracción y Maestranza, para constituir, junto con el Departamento de Tráfico y Movimiento, la Gerencia de Operaciones destinada a controlar el movimiento ferroviario en la Red Occidental.

Se amplió la Maestranza del Patio Norte con maquinaria nueva y otra traída desde Uyuni. Se instaló un Laboratorio para controlar la centrifugación de diesel para uso de locomotoras y ferrobuses.

Estos movimientos determinaron el traslado de muchas familias a Oruro, incrementando el movimiento económico y comercial de la región que hoy demanda la población de Oruro.

En la década de los 70 la Corporación de desarrollo de Oruro (CORDEOR) y la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), firmaron un convenio para el traspaso de la Estación Central y el derecho de vía entre la Estación y Patio Norte (en la que se construiría la Avenida Folklórica) mediante el pago de 4,5 millones de dólares con los cuales ENFE planificó y comenzó la construcción del Complejo Ferroviario en la zona de Agua de Castilla y un desvío por la zona de Chiripugio del municipio de Oruro.

El Plan Regulador de Oruro exigía el retiro de la Estación Central y la vía férrea que atraviesa el centro de la ciudad constituyendo un peligro permanente por el crecimiento urbano.

Se construyó el terraplén, pero quedó parcialmente inconcluso porque la Universidad Técnica de Oruro, no quiso ceder parte de sus terrenos para el paso de la vía, sin embargo se construyó el resto del terraplén y las obras de arte, que ahora son utilizados como avenida de circunvalación entre San Pedro y Agua de Castilla.

Por otro lado cuando se construyó la Fundición de Vinto, el año 1971 ENFE tendió un desvío ferroviario hasta las nuevas instalaciones sin costo alguno, con el compromiso de que la producción de la Fundición sería trasladada exclusivamente por ENFE, en la actualidad el desvío está abandonado.

El año 1982, debido a la falta de atención y visión de los “gobiernos de turno” la Consultora Española INECO, luego de un exhaustivo estudio, junto con personeros de ENFE, determinaron cerrar la mayor parte de los tramos ferroviarios, recomendando su cierre, con excepción de la troncal Oruro-Villazón, que se encuentra en servicio hasta la fecha.

Corredor Ferroviario Bioceánico Central

La reactivación del corredor ferroviario interoceánico nos permitirán interconectar el ramal oriental con el ramal occidental, de forma natural restablecerán la gravitación que tubo Oruro como centro ferroviario y principal nexo integrador ferroviario de Bolivia.

Desde el punto de vista de la Región, existe la necesidad de contar con corredores que conecten los puertos del Atlántico con los puertos del Pacífico, para intercambiar por el modo ferroviario altos volúmenes de carga. En la actualidad, ese intercambio se sitúa en niveles muy bajos, sin embargo, si se lograra concretar proyectos de interconexión ferroviaria considerando el territorio boliviano como lugar estratégico, fomentaría a una mayor integración de la red ferroviaria del Cono Sur y las perspectivas serían positivas en el mediano y largo plazo de aumentar sustancialmente el intercambio comercial por ferrocarril en la región.

En base a un análisis de la demanda insatisfecha de transporte masivo de carga, que incluye la demanda futura de transporte de producción de hierro del Mutún, se ha identificado la necesidad de habilitar un corredor de transporte masivo que integre a Bolivia con la región, mejorando la competitividad boliviana para el desarrollo del comercio exterior. Del análisis técnico, económico, social y ambiental se ha determinado que el transporte ferroviario constituye la mejor alternativa y debido a esto se ha formulado un proyecto de interconexión entre ambas redes que conforme un corredor entre el océano Atlántico y Pacífico.

Oruro Puerto Seco de Bolivia y la logística de transporte multimodal.

El 16 de diciembre de 2005 se promulga la Ley del Puerto Seco, donde frente a la mediterraneidad boliviana y por su situación geográfica se identifica a Oruro  como el centro donde debería desarrollarse la actividad logística de carga y descarga de mercancías provenientes de ultramar y hacia terceros países, toda esta zona de actividad logística hacen que se declare a Oruro como el Puerto Seco de Bolivia.

El 31 de octubre de 2007 el Presidente Evo Morales Ayma desarrollo esta iniciativa mediante D.S. 29328 que reglamenta la Ley 3316 del Puerto Seco y en la actualidad este mega proyecto ya cuenta con el estudio a diseño final y este 2013 se prevé el emplazamiento de la obra que se constituirá en la zona de actividad logística multimodal más importante del país.

Según el Informe Escrito del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, en la actualidad el país no cuenta con plataformas logísticas ni estaciones multimodales, ni centros de distribución; en la mayoría de los casos los intercambios se realizan de forma muy rudimentaria, improvisando plataformas, como en el caso carretero- fluvial o carretero - ferroviario, habiendo existido en este último algunas iniciativas de las empresas operadoras pero de manera temporal.

Por lo mencionado precedentemente se evidencia la necesidad de la elaboración de un Plan de Desarrollo del sistema multimodal, lo cual implica el desarrollo de estudios, partiendo de un diagnóstico a nivel nacional, que considere de igual manera ¡os intercambios internacionales.

La implementación de un sistema multimodal contribuye a la optimización  del transporte global, permitiendo alcanzar un sistema de transporte equilibrado, a través de la incorporación racional de todos los modos. Esto a su vez tiene un impacto positivo en la disminución de los costos de transporte beneficiando así la economía en su conjunto.

3. MARCO JURIDICO.

El modelo económico que propone la nueva Constitución Política del Estado, apunta a eliminar la pobreza y la exclusión social y económica, para lograr "Vivir Bien" en todo su ámbito. De esta manera, establece la promoción y el fortalecimiento de la integración latinoamericana, aplicando mejores condiciones de transporte para obtener vías de comunicación con calidad, que abarquen a todas las regiones de Bolivia, permitiendo a los bolivianos y bolivianas trasladarse con tarifas más económicas y posibilitar que la producción del país llegue a los destinos de exportación.

C.P.E. Artículo 76.I. El Estado garantiza el acceso a un sistema de transporte integral en sus diversas modalidades. La ley determinará que el sistema de transporte sea eficiente y eficaz, y que genere beneficios a los usuarios y a los proveedores.

La Ley General de Transporte Nº 165, Ley de 16 de agosto de 2011 promulgada por el Presidente Evo Morales Ayma, establece la creación de la empresa estatal operadora de ferrocarriles que tendrá a su cargo la red ferroviaria fundamental:

Artículo 261. (ADMINISTRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA). El Órgano Ejecutivo del nivel central, establecerá una entidad que será la encargada de la planificación y gestión de la infraestructura de la Red Ferroviaria Fundamental, estableciendo sus atribuciones, funciones y marco organizacional.

Artículo 262. (EMPRESA ESTATAL OPERADORA DE FERROCARRILES). El Órgano Ejecutivo del nivel central establecerá una Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles encargada de la explotación del servicio público ferroviario por cuenta del Estado Plurinacional de Bolivia en la Red Fundamental Ferroviaria.

El Decreto Supremo No. 29894 de 07 de febrero de 2009 en su Art. 71 faculta al Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda y en el marco de la Constitución Política del Estado lo siguiente:

Proponer políticas, planes y programas de vinculación interna e integración externa del país, tomando en cuenta las dimensiones geopolíticas y estratégicas que contribuyan  al  desarrollo y la seguridad del país, proponiendo políticas y normas, y aplicando los Planes Sectoriales de transporte ferroviario, en el marco de las estrategias nacionales del desarrollo nacional.

4. JUSTIFICACION:

El Ferrocarril en el Escudo de Armas de Oruro

A diferencia de los demás departamentos hermanos, el Escudo de Armas del departamento de Oruro es el único que luce un ferrocarril, la idea de incluir la imagen del ferrocarril en el escudo departamental se adopto por la significación que representaba para la población en el proceso de integración y desarrollo que marco hasta la fecha su profunda vocación ferroviaria.

Este escudo está dividido en tres cuarteles, en el primero del lado superior izquierdo cual ave fénix, el águila real en actitud de vuelo entre llamas simboliza el ansia de la libertad conseguida en la guerra de la emancipación; en el segundo al lado derecho las herramientas del trabajo buscando el preciado metal, representando al hombre trabajador del subsuelo. En el cuartel mayor de la parte inferior el cielo azul de inmaculada pureza y las aguas de sus lagos llegando al horizonte que desembocan hacia el mar, luego se divisan las elevaciones de sus cordilleras y el majestuoso “Sajama”. El ferrocarril representa la integración de su pueblo por medio de este transporte. Rodeando el escudo en la parte exterior están dos ramas de laurel y olivo entrelazadas con una tricolor como símbolo de unidad nacional.

En el cuartel más grande se encuentra el ferrocarril que  representa la integración de los orureños con sus hermanos bolivianos de otros departamentos, el ferrocarril es un símbolo de integración y desarrollo

Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles EEOF

Por lo mencionado en la Exposición de Motivos y los Antecedentes del presente Proyecto de Ley, correspondería declarar al departamento de Oruro como la Capital Ferroviaria de Bolivia estableciendo en la capital del departamento el Domicilio Legal y la base principal de operaciones de la futura Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles destinada a la administración de la Red Fundamental Ferroviaria.

La creación de la Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles; contribuirá al objetivo de la Recuperación del patrimonio ferroviario nacional, establecido dentro del Plan Nacional de Desarrollo.

Como es de conocimiento público, la actual Empresa Nacional de Ferrocarriles atraviesa una serie de problemas legales, de diferente índole, inclusive con juicios ejecutoriados, que pueden ocasionar hasta la afectación del servicio, motivo por el cual se hace necesaria su liquidación, con la finalidad del saneamiento legal de la administración.

Por tanto tal como establece la Ley General de Transportes Nro. 165, se requiere la creación de una nueva Empresa libre de cualquier tipo de problema legal, de manera que pueda dedicar sus esfuerzos a la prestación de un servicio eficiente.

5. CONCLUSION:

Este Proyecto de Ley, firmado por el Jefe de Bancada del MAS-Oruro y el único diputado de oposición, reflejan el consenso institucional cuando se trata de interpretar y reivindicar los intereses del departamento de Oruro, habiendo sido expuesta y debidamente fundamentada la vocación ferroviaria de los orureños, corresponde que la Asamblea Legislativa Plurinacional sancione la Ley que declare al departamento de Oruro como Capital ferroviaria de Bolivia, debiendo instalarse el Domicilio Legal y la sede principal de operaciones de la Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles en la capital del departamento como un justo reconocimiento al Escudo de Armas y la efeméride cívica del 10 de febrero aniversario del departamento de Oruro.

LEY N°  ….
LEY DE 10 DE FEBRERO DE 2013
JUAN EVO MORALES AYMA
PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
Por cuanto, la Asamblea Legislativa Plurinacional, ha sancionado la siguiente Ley:

“LEY QUE DECLARA A ORURO COMO CAPITAL FERROVIARIA DE BOLIVIA”

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA PLURINACIONAL

DECRETA:

ARTICULO ÚNICO.- El Estado Plurinacional de Bolivia declara al departamento de Oruro como Capital Ferroviaria de Bolivia, debiendo constituirse el Domicilio Legal y la base principal de operaciones de la Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles a crearse, en el municipio capital.

Remítase al Órgano Ejecutivo  para fines constitucionales.

Es dada en la Sala de Sesiones  de la Asamblea Legislativa Plurinacional  a los … del mes de febrero del año dos mil trece.

PROYECTISTA

PROYECTISTA