PROYECTO DE LEY QUE
DECLARA A ORURO CAPITAL FERROVIARIA DE BOLIVIA
1.
ANTECEDENTES:
Primer
Ferrocarril en Oruro
El ferrocarril que llegó
a Oruro el 15 de mayo de 1892, permitió la unión de la costa del Océano
Pacífico (usurpado por Chile) con el corazón del altiplano boliviano y sus
imponentes montañas de inacabable riquezas minerales.
El primer servicio
ferroviario en el país inaugurado públicamente el 15 de mayo de 1892, en la
calzada del edificio de la prefectura de la entonces modesta ciudad de Oruro, tras
recorrer el tramo Antofagasta - Uyuni - Oruro.
La decisión de inaugurar
el ferrocarril en Oruro fue dada a conocer en Uyuni por el entonces Ministro de
Gobierno y Obras Públicas, Gral. Telmo Ichazo el 11 de abril de 1892, tras una
inspección sobre el avance de las obras.
De inmediato el
presidente Aniceto Arce junto a sus ministros, oficiales y altos jefes se
trasladaron a la pequeña ciudad de Oruro, con apenas cinco mil habitantes.
Desde Oruro gobernaron el País por varios meses, como lo harían otros presidentes
desde 1851.
Nuestros antepasados
cuentan esa hazaña, la alegría que causó en el pueblo, el arribo de ese
histórico tren al improvisado andén en la Plaza 10 de febrero de Oruro. Se
cuenta que algunas rieles fueron asegurados incluso con clavos de oro, la
soberbia locomotora ostentaba el escudo de Bolivia, en uno de sus primeros
viajes a la ciudad de Oruro.
Una locomotora antigua
que permanece en la Estación Norte del Ferrocarril en la ciudad de Oruro. Es el
recuerdo más próximo del pasado glorioso de esta ciudad que este año cumple 406
años de su fundación.
Orden
cronológico de inauguración de las vías férreas en Oruro:
A continuación se detalla en
orden cronológico la inauguración de las vías férreas que vinculan a Oruro con
los tres departamentos que nos circundan (La Paz, Cochabamba y Potosí) que
consolidan a Oruro como el principal nexo de
integración ferroviaria de Bolivia.
Oruro-Uyuni- (vía a Antofagasta) Longitud
486 Km..-Inauguración 15 de Mayo de 1892, Fue construida por la Empresa Antofagasta
a Bolivia y Bolivia Railway Co.
Oruro-Viacha.- Longitud 204 Km. Su
inauguración fue el año 1909. El financiamiento estuvo a cargo de los
Empréstitos Bonos de 1ra. Y 2da. Hipoteca Contrato Seller, Nacional
Citibank-Bolivia Railway.
Oruro-Cochabamba.- La longitud es de 204,847 Km.
Su inauguración fue el año 1917. El financiamiento, los bonos, 1ra. y 2da.
Hipoteca y el contrato estaban a cargo de Seller-National City Bank-Bolivia
Railway Co.
Oruro-(Machacamarca)-Uncía.-La longitud es de 96 Km. de
Ramales a Catavi. Su inauguración fue en Junio de 1921.Su financiamiento estuvo
a cargo de Patiño Mines E.C.I. Fue entregado a ENFE el año 1989.
Situación Actual del Transporte Ferroviario:
Según el Informe Escrito
del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, el sistema ferroviario
en Bolivia tiene una longitud de aproximadamente 3.524 Km de una vía de trocha
métrica, que está dividida en dos redes; la Red Oriental con aproximadamente
1.236 Km y la Red Andina con 2.288 Km, que no se interconectan entre sí en
territorio boliviano.
El actual sistema
ferroviario en Bolivia es operado y administrado por el sector privado, de
acuerdo a contratos suscritos por el Estado Plurinacional de Bolivia que
concesionan los servicios de la red oriental a la Empresa "FERROCARRILES
DEL ORIENTE S.A." - (FCO S.A.) y en la Red Andina a la Empresa
"FERROCARRIL ANDINA S.A." - (FCA S.A.). Es necesario subrayar que
ambas empresas operan de forma independiente.
Según la modalidad
actual de operación, el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e
instalaciones fijas, además de percibir las tasas por la regulación, licencia y
el alquiler del material rodante; por su parte la empresa adjudicataria se
compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas
en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la Autoridad de Fiscalización
y Control Social de Telecomunicaciones y Transportes (ATT).
La Red Andina presenta
vías que conectan con los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile, y por medio
de la vía a Guaqui está en posibilidad de conectar con los puertos peruanos.
Gran parte de las vías forman parte de conexiones internacionales importantes,
pero realizan un transporte de carga limitado, como es el caso de la línea
Uyuni - Villazón que conectan el país con la Argentina.
El Informe Escrito del
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, en la Red Oriental, las
principales vías son Santa Cruz - Puerto Quijarro que se conecta con el Brasil,
y Santa Cruz - Yacuiba, que se conecta con Argentina manteniéndose un servicio
permanente en ambas líneas, especialmente en la primera que mueve importantes
volúmenes de carga de tráfico internacional. El resto de las líneas en esta red
ofrece un servicio limitado.
Las empresas que
administran las redes también se encargan de la comercialización o venta de
servicios y la operación ferroviaria. La infraestructura, incluidos los deberes
de custodia, vigilancia, conservación y mantenimiento de la misma, que continúa
siendo propiedad del Estado, se ha otorgado en licencia a ambas empresas
ferroviarias.
La trocha de la Red
Andina es métrica, conecta a nivel nacional los departamentos de La Paz, Oruro,
Potosí, Chuquisaca y Cochabamba, a nivel internacional con las líneas férreas
de Chile y Argentina. Presenta una capacidad máxima portante de 15 toneladas
por eje y una velocidad máxima de 40 km/hr. para carga y 70 km/hr. para
pasajero. La red ferroviaria occidental presenta una longitud total aproximada
de 2.288 Km, del cual actualmente 1.668 Km están operables, 209 Km están en
mantenimiento, 185 Km están desvinculados y 226 Km está abandonado.
La red ferroviaria
oriental presenta una longitud total aproximada de 1.246 Km de vía trocha
métrica, del cual actualmente 1.184 Km esta operable y 62 Km se encuentra fuera
de servicio. 644 Km corresponden al sector Este, 540 Km al sector Sur y 62 Km
al ramal norte del departamento de Santa Cruz.
La red permite tener
acceso a los puertos del Atlántico: Santos y Paranaguá, en Brasil, por el
sector Este a través de las vías de ALL (América Latina Logística); y a los
puertos de Buenos Aires y Rosario, en Argentina, por el sector Sur en conexión
con el Belgrano Cargas. Además, por la Hidrovía. Paraguay Paraná, sobre la base
de un sistema de transporte intermodal permite acceder a los mismos puertos de
Argentina y al Puerto de Nueva Palmira en Uruguay. Finalmente, en el sector Sur
por el paso de Salta a Socompa en conexión con las vías del Belgrano Cargas, se
puede acceder al Puerto de Antofagasta en Chile.
Bolivia por su ubicación
geográfica estratégica, puede constituirse como actor integrador de las
regiones económicas del Pacífico y del Atlántico, permitiendo trasladar por su
territorio altos volúmenes de cargas. Brasil, Argentina, Chile y Colombia son
países de Sudamérica que presentan altos volúmenes de exportación hacia los
mercados asiáticos y europeos. Asimismo, Bolivia podría entrar a competir con
la exportación de sus recursos naturales, habiendo previamente fortalecimiento
a su producción.
El uso del ferrocarril
se constituye en el instrumento para el desarrollo de la economía, ya que es el
medio de transporte que facilita el traslado de carga masiva a grandes
distancias con bajos costos. Es por eso que entendiendo los retos del Gobierno
de Bolivia, que es la aplicación del transporte por modo ferroviario como
alternativa de exportación de los yacimientos del Mutún por puertos del
Pacífico, para luego llegar al mercado asiático. Asimismo, se considera este
modo y ruta para la exportación de Soya del Oriente boliviano.
2.
EXPOSICION DE MOTIVOS:
Importancia
del FF.CC. en el Desarrollo de Oruro
Este año se cumplen 121
años desde que el primer ferrocarril llego a Oruro, desde entonces y por
generaciones los orureños hemos adquirido una profunda vocación ferroviaria,
como testimonio de esta época gloriosa se mantienen orgullosos el Barrio Ferroviario,
la Escuela Ferroviaria, incluso la Diablada Ferroviaria fundada
el 6 de octubre de 1956 que en la actualidad sigue participando del fastuoso
Carnaval de Oruro, o referirnos a la asociación de los ex - trabajadores de la
Empresa Nacional de Ferrocarriles cuya opinión es determinante a la hora de
reivindicaciones cívicas del departamento de Oruro.
Oruro se constituyó en
el centro neurálgico, donde se estableció el Departamento de Tráfico y Movimiento
y el Departamento de Almacenes, además de una Maestranza en el Patio Norte,
esta infraestructura y equipamiento ya antiguos se mantienen aun esperando la
refundación de la Empresa Estatal de Ferrocarriles.
Ya el
año 1975,por recomendaciones de la Consultora Francesa SOFRERAIL, se
trasladaron a Oruro los Departamentos de Vía y Obras y Tracción y Maestranza,
para constituir, junto con el Departamento de Tráfico y Movimiento, la Gerencia de Operaciones
destinada a controlar el movimiento ferroviario en la Red Occidental.
Se amplió la Maestranza
del Patio Norte con maquinaria nueva y otra traída desde Uyuni. Se instaló un
Laboratorio para controlar la centrifugación de diesel para uso de locomotoras
y ferrobuses.
Estos movimientos
determinaron el traslado de muchas familias a Oruro, incrementando el
movimiento económico y comercial de la región que hoy demanda la población de
Oruro.
En la década de los 70
la Corporación de desarrollo de Oruro (CORDEOR) y la Empresa Nacional de
Ferrocarriles (ENFE), firmaron un convenio para el traspaso de la Estación
Central y el derecho de vía entre la Estación y Patio Norte (en la que se
construiría la Avenida Folklórica) mediante el pago de 4,5 millones de dólares
con los cuales ENFE planificó y comenzó la construcción del Complejo
Ferroviario en la zona de Agua de Castilla y un desvío por la zona de
Chiripugio del municipio de Oruro.
El Plan Regulador de
Oruro exigía el retiro de la Estación Central y la vía férrea que atraviesa el
centro de la ciudad constituyendo un peligro permanente por el crecimiento
urbano.
Se construyó el
terraplén, pero quedó parcialmente inconcluso porque la Universidad Técnica de
Oruro, no quiso ceder parte de sus terrenos para el paso de la vía, sin embargo
se construyó el resto del terraplén y las obras de arte, que ahora son
utilizados como avenida de circunvalación entre San Pedro y Agua de Castilla.
Por otro lado cuando se
construyó la Fundición de Vinto, el año 1971 ENFE tendió un desvío ferroviario
hasta las nuevas instalaciones sin costo alguno, con el compromiso de que la
producción de la Fundición sería trasladada exclusivamente por ENFE, en la
actualidad el desvío está abandonado.
El año 1982, debido a la
falta de atención y visión de los “gobiernos de turno” la Consultora Española INECO,
luego de un exhaustivo estudio, junto con personeros de ENFE, determinaron cerrar
la mayor parte de los tramos ferroviarios, recomendando su cierre, con
excepción de la troncal Oruro-Villazón, que se encuentra en servicio hasta la
fecha.
Corredor Ferroviario Bioceánico Central
La reactivación del
corredor ferroviario interoceánico nos permitirán interconectar el ramal
oriental con el ramal occidental, de forma natural restablecerán la gravitación
que tubo Oruro como centro ferroviario y principal nexo integrador ferroviario
de Bolivia.
Desde el punto de vista
de la Región, existe la necesidad de contar con corredores que conecten los
puertos del Atlántico con los puertos del Pacífico, para intercambiar por el
modo ferroviario altos volúmenes de carga. En la actualidad, ese intercambio se
sitúa en niveles muy bajos, sin embargo, si se lograra concretar proyectos de
interconexión ferroviaria considerando el territorio boliviano como lugar
estratégico, fomentaría a una mayor integración de la red ferroviaria del Cono
Sur y las perspectivas serían positivas en el mediano y largo plazo de aumentar
sustancialmente el intercambio comercial por ferrocarril en la región.
En base a un análisis de
la demanda insatisfecha de transporte masivo de carga, que incluye la demanda
futura de transporte de producción de hierro del Mutún, se ha identificado la
necesidad de habilitar un corredor de transporte masivo que integre a Bolivia
con la región, mejorando la competitividad boliviana para el desarrollo del
comercio exterior. Del análisis técnico, económico, social y ambiental se ha
determinado que el transporte ferroviario constituye la mejor alternativa y
debido a esto se ha formulado un proyecto de interconexión entre ambas redes
que conforme un corredor entre el océano Atlántico y Pacífico.
Oruro Puerto Seco de Bolivia y la
logística de transporte multimodal.
El 16
de diciembre de 2005 se promulga la Ley del Puerto Seco, donde frente a la
mediterraneidad boliviana y por su situación geográfica se identifica a
Oruro como el centro donde debería
desarrollarse la actividad logística de carga y descarga de mercancías
provenientes de ultramar y hacia terceros países, toda esta zona de actividad
logística hacen que se declare a Oruro como el Puerto Seco de Bolivia.
El 31
de octubre de 2007 el Presidente Evo Morales Ayma desarrollo esta iniciativa
mediante D.S. 29328 que reglamenta la Ley 3316 del Puerto Seco y en la
actualidad este mega proyecto ya cuenta con el estudio a diseño final y este
2013 se prevé el emplazamiento de la obra que se constituirá en la zona de
actividad logística multimodal más importante del país.
Según
el Informe Escrito del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, en
la actualidad el país no cuenta con plataformas logísticas ni estaciones multimodales,
ni centros de distribución; en la mayoría de los casos los intercambios se
realizan de forma muy rudimentaria, improvisando plataformas, como en el caso
carretero- fluvial o carretero - ferroviario, habiendo existido en este último
algunas iniciativas de las empresas operadoras pero de manera temporal.
Por lo
mencionado precedentemente se evidencia la necesidad de la elaboración de un
Plan de Desarrollo del sistema multimodal, lo cual implica el desarrollo de
estudios, partiendo de un diagnóstico a nivel nacional, que considere de igual
manera ¡os intercambios internacionales.
La
implementación de un sistema multimodal contribuye a la optimización del transporte global, permitiendo alcanzar
un sistema de transporte equilibrado, a través de la incorporación racional de
todos los modos. Esto a su vez tiene un impacto positivo en la disminución de
los costos de transporte beneficiando así la economía en su conjunto.
3.
MARCO JURIDICO.
El modelo económico que propone la nueva
Constitución Política del Estado, apunta a eliminar la pobreza y la exclusión
social y económica, para lograr "Vivir Bien" en todo su ámbito. De
esta manera, establece la promoción y el fortalecimiento de la integración
latinoamericana, aplicando mejores condiciones de transporte para obtener vías
de comunicación con calidad, que abarquen a todas las regiones de Bolivia,
permitiendo a los bolivianos y bolivianas trasladarse con tarifas más
económicas y posibilitar que la producción del país llegue a los destinos de
exportación.
C.P.E. Artículo
76.I. El Estado garantiza el acceso a un sistema de transporte integral en sus
diversas modalidades. La ley determinará que el sistema de transporte sea
eficiente y eficaz, y que genere beneficios a los usuarios y a los proveedores.
La Ley General de Transporte Nº 165, Ley
de 16 de agosto de 2011 promulgada por el Presidente Evo Morales Ayma,
establece la creación de la empresa estatal operadora de ferrocarriles que
tendrá a su cargo la red ferroviaria fundamental:
Artículo 261.
(ADMINISTRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA). El Órgano Ejecutivo del
nivel central, establecerá una entidad que será la encargada de la
planificación y gestión de la infraestructura de la Red Ferroviaria
Fundamental, estableciendo sus atribuciones, funciones y marco organizacional.
Artículo 262.
(EMPRESA ESTATAL OPERADORA DE FERROCARRILES). El Órgano Ejecutivo del nivel
central establecerá una Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles encargada de
la explotación del servicio público ferroviario por cuenta del Estado
Plurinacional de Bolivia en la Red Fundamental Ferroviaria.
El Decreto Supremo No. 29894 de 07 de
febrero de 2009 en su Art. 71 faculta al Ministerio de Obras Públicas,
Servicios y Vivienda y en el marco de la Constitución Política del Estado lo
siguiente:
Proponer políticas, planes y programas de
vinculación interna e integración externa del país, tomando en cuenta las
dimensiones geopolíticas y estratégicas que contribuyan al desarrollo
y la seguridad del país, proponiendo políticas y normas, y aplicando los Planes
Sectoriales de transporte ferroviario, en el marco de las estrategias
nacionales del desarrollo nacional.
4.
JUSTIFICACION:
El
Ferrocarril en el Escudo de Armas de Oruro
A diferencia de los demás departamentos
hermanos, el Escudo de Armas del departamento de Oruro es el único que luce un
ferrocarril, la idea de incluir la imagen del ferrocarril en el escudo
departamental se adopto por la significación que representaba para la población
en el proceso de integración y desarrollo que marco hasta la fecha su profunda
vocación ferroviaria.
Este escudo está dividido en tres
cuarteles, en el primero del lado superior izquierdo cual ave fénix, el águila
real en actitud de vuelo entre llamas simboliza el ansia de la libertad
conseguida en la guerra de la emancipación; en el segundo al lado derecho las
herramientas del trabajo buscando el preciado metal, representando al hombre
trabajador del subsuelo. En el cuartel mayor de la parte inferior el cielo azul
de inmaculada pureza y las aguas de sus lagos llegando al horizonte que
desembocan hacia el mar, luego se divisan las elevaciones de sus cordilleras y
el majestuoso “Sajama”. El ferrocarril representa la integración de su pueblo
por medio de este transporte. Rodeando el escudo en la parte exterior están dos
ramas de laurel y olivo entrelazadas con una tricolor como símbolo de unidad
nacional.
En el cuartel más grande se encuentra el
ferrocarril que representa la
integración de los orureños con sus hermanos bolivianos de otros departamentos,
el ferrocarril es un símbolo de integración y desarrollo
Empresa
Estatal Operadora de Ferrocarriles EEOF
Por lo mencionado en la Exposición de
Motivos y los Antecedentes del presente Proyecto de Ley, correspondería
declarar al departamento de Oruro como la Capital Ferroviaria de Bolivia
estableciendo en la capital del departamento el Domicilio Legal y la base
principal de operaciones de la futura Empresa Estatal Operadora de
Ferrocarriles destinada a la administración de la Red Fundamental Ferroviaria.
La creación de la Empresa Estatal
Operadora de Ferrocarriles; contribuirá al objetivo de la Recuperación del
patrimonio ferroviario nacional, establecido dentro del Plan Nacional de
Desarrollo.
Como es de conocimiento público, la actual
Empresa Nacional de Ferrocarriles atraviesa una serie de problemas legales, de
diferente índole, inclusive con juicios ejecutoriados, que pueden ocasionar
hasta la afectación del servicio, motivo por el cual se hace necesaria su
liquidación, con la finalidad del saneamiento legal de la administración.
Por tanto tal como establece la Ley
General de Transportes Nro. 165, se requiere la creación de una nueva Empresa
libre de cualquier tipo de problema legal, de manera que pueda dedicar sus
esfuerzos a la prestación de un servicio eficiente.
5.
CONCLUSION:
Este
Proyecto de Ley, firmado por el Jefe de Bancada del MAS-Oruro y el único
diputado de oposición, reflejan el consenso institucional cuando se trata de
interpretar y reivindicar los intereses del departamento de Oruro, habiendo sido
expuesta y debidamente fundamentada la vocación ferroviaria de los orureños,
corresponde que la Asamblea Legislativa Plurinacional sancione la Ley que
declare al departamento de Oruro como Capital ferroviaria de Bolivia, debiendo
instalarse el Domicilio Legal y la sede principal de operaciones de la Empresa
Estatal Operadora de Ferrocarriles en la capital del departamento como un justo
reconocimiento al Escudo de Armas y la efeméride cívica del 10 de febrero
aniversario del departamento de Oruro.
LEY N° ….
LEY DE 10 DE FEBRERO DE 2013
JUAN EVO MORALES AYMA
PRESIDENTE CONSTITUCIONAL DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
Por cuanto, la Asamblea Legislativa Plurinacional, ha
sancionado la siguiente Ley:
“LEY QUE DECLARA A ORURO COMO CAPITAL FERROVIARIA DE BOLIVIA”
LA ASAMBLEA LEGISLATIVA
PLURINACIONAL
DECRETA:
ARTICULO ÚNICO.- El Estado
Plurinacional de Bolivia declara al departamento de Oruro como Capital
Ferroviaria de Bolivia, debiendo constituirse el Domicilio Legal y la base
principal de operaciones de la Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles a
crearse, en el municipio capital.
Remítase al Órgano
Ejecutivo para fines constitucionales.
Es dada en la Sala de
Sesiones de la Asamblea Legislativa
Plurinacional a los … del mes de febrero
del año dos mil trece.
